Még egyszer a PM 2,5-ről

Újabb tanúbizonyságát adta a politika arról, hogy uniós és/vagy nemzeti szintű, közérdeket szolgáló döntések meghozatalára – hozzáértés, kellő értékrend és/vagy emberi tisztesség hiányában – képtelen: ezúttal az EU Parlamentje döntött úgy, hogy kétszeresére emeli a gépkocsik NOx kibocsátását szabályozó uniós határértéket

Ahelyett, hogy kihasználná a VW és társai világméretű megszégyenülését (Olaszországban ugyanis a napokban környezetvédelmi szervezetek kimutatták, hogy gyakorlatilag minden személygépkocsi márka mintegy 4-szer nagyobb káros kibocsátással fut a deklarált értékeknél), valamint azt a csaknem félmillió uniós polgárt, aki évente, idő előtt elhalálozik kimutatottam a PM 2,5 káros hatásai következtében (ld. az EEC legfrissebb jelentését: Air quality in Europe — 2014 report – Jelentés Európa levegőminőségéről – 2014), nemkülönben a WHO ajánlását, amely csak 10 mikro gramm/m3-es  PM 2,5 koncentrációt tart egészségvédelmi szempontból még elfogadhatónak. Arról már nem is szólva, hogy ezzel nemcsak évi 144 ezer ember idő előtti haláláról „ítélkeztek” a döntéshozók, hanem újabb akadályt gördítettek a klímaváltozás megfékezésének ügye elé is, hiszen a közúti közlekedés (különösen a dízel üzemanyaggal működő járművek és aggregátok) környezetkímélő üzemelésre átállítása megállíthatná vagy csökkenthetné az ágazat általi, évről-évre tovább növekvő gyilkos és a szén-dioxiddal egyben a felmelegedést is serkentő kibocsátását. Ilyen, és ehhez hasonló horderejű ügyekben kellő szaktudással és társadalmi elfogadottsággal rendelkező szervezetek és szakértők bevonásával létrehozott ellenőrző szervezet előzetes támogatásához kellene kötni az Európai Bizottság és más uniós felső instanciák döntéseinek elfogadását, hasonlóképpen nemzeti szinten is legyenek ilyen döntés-előkészítő testületek.

Az utóbbi szintnél maradva – és a közjóért elkötelezett, hozzáértő, távlati célkitűzéseket is kezeli képes döntéshozatalt feltételezve – PM 2,5 ügyben a következő főbb teendők azonosíthatók. Mindenekelőtt a probléma lehető legnagyobb mértékű fizikai kontroll alá vétele: a meglévő és a jövőben üzembe helyezendő dízel üzemanyagú gépjárművek esetében részecske szűrők beiktatásával. A dízel üzemanyag elégésekor keletkező gázkeverék legveszélyesebb összetevőjét ugyanis az úgynevezett „lebegő részecskék” – különösen az 1 mikronméter méretűek ¬– képezik. E részecskék olyan apró szén-szemcsék, amelyekre számos mérgező szerves vegyület, szénhidrogén, valamint fém-szulfát rakódik le. Mivel méretük kicsi, nemcsak a tüdő hólyagocskáiba juthatnak el és okozhatnak maradandó károsodást, de a légzéshez kapcsolódó anyagcsere során behatolhatnak a vérkeringésbe, így más szervekbe is. Ennek tulajdonítható, hogy nemcsak a tüdőrák kialakulásában játszanak fontos szerepet (mértékadó kutatási eredmények szerint a dohányzással együtt átlagosan 20-20 százalékban járulnak hozzá e betegség kialakulásához), hanem a hólyag- és a vastagbél-rák keletkezésében is. E kockázat nemcsak a közúti közlekedés részvevőit és az utak közelében élőket fenyegeti, hanem a gazdaság számos területén (építőipar, mezőgazdaság, vasúti vontatás stb.) alkalmazott erőgépek és stacionárius dízel motorok kezelőit és javítóit is. Nem véletlen, hogy az akkoriban mintegy 11 millió dízelmotort üzemeltető USA környezetvédelmi főhatósága elrendelte, hogy 2007-től az újonnan gyártott dízel hajtású közúti járművek által kibocsátott lebegő részecskék mennyiségét 90 százalékkal csökkenteni kell – helyhez kötött dízelmotorokra ugyanez 2010-től érvényes. Mivel az igényesebb, katalizátoros részecske-szűrők már jelenleg is a káros részecskék mintegy 85-90 százalékának visszatartására képesek, erre meg is van a reális lehetőség.

E célkitűzés megvalósítása érdekében a kormány stratégiai megállapodást köthetne az adott területen élen járó szűrő gyártóval egy, a várható hazai igények mellett jelentős exportra is képes gyártó kapacitás létesítésében. Egyidejűleg olyan szabályozási rendszert dolgozhatna – az érintettek bevonásával – ki, amellyel kellőképpen ösztönözné a már használatban lévő dízeles személygépkocsik tulajdonosait a szükséges átalakításoknak a szűrők piacra kerülését követő 2-3 éven belüli elvégzésére; állami szerepvállalással jó példát mutatna a közszolgáltató hálózatok haszonjárműveinek megfelelő átalakításával és támogatná a mezőgazdasági, építőipari, kereskedelmi, teherszállító és más járművek, valamint a helyhez kötött aggregátok és erőgépek, valamint a vasúti vontatás hasonló átalakítását.

Noha a PM 2,5 problémán messze túlmutató intézkedés, de itt is számottevő hozadéka lehet a megújuló energiaforrások kiaknázását hosszú távon garantált keretek között, de időközönként módosítható mértékekkel támogató- és adórendszer bevezetése is, hiszen ez gyökeres megoldást – a PM 2,5-10 kibocsátók teljes vagy részleges kiiktatását – eredményezné az iparban és a lakossági szférában egyaránt. Az ennek kapcsán keletkező különféle költségvetési bevételek, valamint a csökkenő egészségkárosodás-elhalálozás révén sok területen elérhető kiadás csökkenés ezt a fejlesztési programot „forintosítva” is kifizetődővé tenné.

És mindezt a fent javasolt „bölcsek tanácsa” aktív részvételével.

Balog Károly
szakközgazdász